В нескольких словах
Федеральные следователи обнародовали драматические фотографии отрыва двигателя от грузового самолета UPS, потерпевшего крушение в Кентукки, и подтвердили наличие трещин в креплении двигателя левого крыла. В результате трагедии погибли 14 человек, а инцидент вызвал вопросы к графикам технического обслуживания и безопасности моделей MD-11 и DC-10.
Федеральные следователи в четверг опубликовали драматические фотографии, запечатлевшие отрыв двигателя от злополучного грузового самолета UPS, который потерпел крушение две недели назад в Кентукки. Согласно их заявлению, были обнаружены свидетельства наличия трещин в креплении двигателя левого крыла.
Серия из шести фотографий показывает, как задняя часть двигателя начинает отделяться, затем пролетает над крылом, когда вспыхивает пламя. Следующее изображение демонстрирует крыло, объятое огнем, с горящим двигателем, летящим над ним. Последняя фотография запечатлевает момент, когда самолет начинает отрываться от земли.
Однако самолет MD-11 поднялся всего на 9,1 метра (30 футов) над землей, сообщил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), ссылаясь на данные бортового самописца в своем первом отчете о катастрофе, произошедшей 4 ноября в Луисвилле, Кентукки.
В результате трагедии погибли 14 человек.
NTSB заявил, что самолет еще не подлежал детальной проверке ключевых частей крепления двигателя, в которых были обнаружены трещины. Ему оставалось совершить почти 7000 взлетов и посадок до следующей плановой инспекции. Последняя проверка проводилась в октябре 2021 года.
"Похоже, UPS проводила это техническое обслуживание в требуемые сроки, но я уверен, что FAA теперь задумается, адекватны ли эти сроки", — заявил бывший федеральный следователь по авиакатастрофам Джефф Гуцетти агентству Associated Press после ознакомления с отчетом.
Неясно, когда именно начали развиваться трещины на 34-летнем самолете и могли ли они быть пропущены во время предыдущей инспекции. Другой авиационный эксперт, Джон Кокс, описал усталостные трещины как "нормальный износ самолета".
Он отметил, что металлическая деталь, такая как крепление двигателя, которая вибрирует при каждом полете самолета, в конечном итоге развивает трещины. Кокс подчеркнул, что вопрос лишь в том, как часто эти детали нужно проверять и какое техническое обслуживание требуется.
В отчете NTSB были раскрыты первые новые детали с тех пор, как член совета Тодд Инман выступил 7 ноября. Он сообщил, что речевой самописец в кабине пилотов зафиксировал срабатывание сигнализации примерно через 37 секунд после того, как экипаж UPS запросил взлетную тягу.
Все самолеты MD-11, используемые UPS, FedEx и Western Global, а также несколько связанных с ними DC-10, были приостановлены после крушения до тех пор, пока они не будут проверены и отремонтированы, но Федеральное управление гражданской авиации не уточнило, что именно потребуется.
Кокс заявил, что этим авиаперевозчикам "придется принять трудные решения", поскольку они уже планировали вывести эти самолеты из эксплуатации в ближайшие несколько лет.
Ранее на этой неделе Билл Мур, президент UPS Airlines, подразделения UPS, заявил, что компания сотрудничает со следователями для определения основной причины крушения. В отчете NTSB упоминается аналогичное событие в Чикаго в 1979 году, когда в результате крушения DC-10 American Airlines погибли 273 человека. MD-11 и DC-10 имеют одни из самых высоких показателей аварийности среди всех коммерческих самолетов, согласно статистике, ежегодно публикуемой Boeing.
Бывший федеральный следователь по авиакатастрофам Алан Дил заявил, что он надеется, что Федеральное управление гражданской авиации пересмотрит графики технического обслуживания самолетов и рассмотрит высокотехнологичные методы для проверки металла, а не только визуальные инспекции.
"Ясно, что отказы креплений пилона двигателя являются "ахиллесовой пятой" этих самолетов", — сказал Дил.
